出品｜虎嗅汽車組

題圖 | Toru Hanai/Bloomberg/Getty

人們總是樂于欣賞索尼量屠戮舊勢力，這次特斯拉在咱家門口現場直播。已經在北美演了一兩年的大片“屠夫特斯拉”，終于來到中國這片大銀幕隆重上映。

今年 6 月，特斯拉 Model 3 在中國大陸賣出了恐怖的 1.49 萬輛，在 5 月已高達 1.1 萬輛的基礎上再度猛增 35%。

這個 “1.49 萬輛”是個什么概念？Model 3 所在的豪華中型車細分市場，來華耕耘多年的三位老江湖奧迪 A4L、寶馬 3 系、賓士 C 級，各自月銷量一般可以穩定在 1 萬輛出頭，1.5 萬輛左右絕對算是優秀表現，通常只會出現在每代車型的壽命中期（產品力還夠，同時又有了較大優惠）。

（紅線為 Model 3 銷量，數據來自搜狐汽車）

特斯拉只用了半年時間，就讓 BBA 感受到刀鋒閃出的一絲寒光。

不怪剛剛攜理想汽車美股上市的李想，會在微信群和朋友圈感嘆：Model 3 已經是“滅頂之災”，“干翻了一切”；“所有人眼睜著特斯拉從所有人身上碾壓過去。”

當電車比油車賣得好

李想此番感慨，源于北京、上海、三城 6 月汽車銷量排名。Model 3 單月 1.49 萬輛的全國銷量，在北上深，優勢再度被放大：Model 3 在三城都賣到了銷量榜第一，且相比身后第二名都有超一倍的壓倒性優勢。

注意，這個排名可不是新能源銷量榜單，而是所有乘用車都算在內；注意，這個排名也沒加 “xx 萬元以上”之類的定語限制，而是高低所有價位車型共同排名。

當然，北上深三城都屬于收入水平相對較高的一線城市且嚴格限購限行，不論是從電動車角度還是從高端車角度，對于 Model 3 都是最適合自己的地方。所以才會說，在這三城它的優勢是“被再度放大”了。當我們把視角放大，重新拉回到全國層面，就又變成了 1.49 萬輛這個數字——與 BBA 中型車旗鼓相當。

盡管一線城市限行限購會利于電動車，盡管一線城市限購迫使消費者傾向于較高端車型，但當你看到 Model 3 賣得不僅比賓士 GLC、比卡羅拉還多，并且還不止多出一點而是直接翻番時，感覺到震撼是在所難免的。

畢竟在我們傳統印象中，電動車整體上是扶不上墻的，靠著給補貼、送牌照才維持生存發展。而如今終于出現了一例純電動車賣得比油車好，并且瞬間創建了如此優勢！

還沒完，Model 3 的銷量增長，是在新能源、電動車市場整體萎縮的大背景下逆勢而上。今年 1-6 月，國內乘用車總銷量同比減少 23%；其中，新能源車總銷量同比減少 37%；再其中，純電動車銷量同比減少 39%。純電動車不僅絕對銷量大幅萎縮，銷量下行的速度也顯著超過了整體車市。

而 Model 3 是在純電動車“大盤”急速下行的環境中，硬生生走出了自己的“獨立行情”。

長續航，已落伍？

過去這些年，對于純電動車的批判焦點都集中在續航短上。為此眾多電動車企奮發向上，到 2020 年，國產電動車中綜合續航 500km 已很常見，600km 不稀罕，700km 已經出現。

然而賣得好成上述樣子的 Model 3，卻是一輛綜合續航 445km 的電動車。國產 Model 3 只是“標準續航升級版”，遠不是 Model 3 系列中續航“滿血”的版本。27.15 萬元的國產 Model 3，續航水平早已被不少便宜得多的電動車超越。比如與 Model 3 價格相當的小鵬 P7，綜合工況續航足足有 700km。

玩兒了命做超長續航，似乎真的已經落伍了？

被低估的基建

如李想所言，特斯拉的超級充電站網絡、蔚來的自建換電站網絡，這些純電動車基礎設施的價值都被業界嚴重低估了。而這正是 Model 3 電車賣出油車銷量、ES6 長期占據純電 SUV 榜首的重要原因之一。

作為一個剛剛選了一圈電動車，最后交了 Model 3 定金的人，對于這一觀點實在不能再認同。一個沒有穩定家充條件的準車主，假設其他方面條件相當的兩款電動車，其一續航 400km 但擁有自建超級充電站，其二續航 600km 但只能去找第三方充電樁，該如何選擇呢？

對于絕大部分人，當然是前者。即便是一個對電動車“生活方式”沒有任何了解的普通市民，只要身處一二線城市且記性不是太差，腦海里基本都會記得那么一兩個特斯拉充電站的位置。“該去哪里充電”，只有對特斯拉而言，才不會是一個需要學習和操心的問題（聽著仿佛像廣告……）。

哪怕已經來到 2020 年，乍一看第三方充電樁已經發展多年，特斯拉自建超充網絡的優勢還是非常明顯。根據中國電動充電基礎設施促進聯盟的數據，截至 2019 年末，全國公共充電樁數量已超 50 萬根，其中直流充電樁（通常等同于快充）30 萬根；規模化的充電運營商已有 22 家，其中充電樁數量超過 1 萬根的有 8 家。

但是，眾多第三方充電運營商的用戶體驗完全沒跟上數量增長，甚至難以媲美特斯拉的 2000 根超充樁。很多第三方充電樁乍一看數量驚人，但當你真的開著一輛電動車卻會面對數不清的、難以預料的問題：

首先你要區分各家充電樁的運營商，下載相應的 app，注冊登錄綁卡充值；有些 app 還會強制充值金額，充多了不用沒法退；app 完成度和使用體驗良莠不齊，且通常都不會如我們平時使用的主流大型 app 那般順暢。

完成了這些準備流程，你在地圖上看得清清楚楚的充電樁，真開車過去也未必能迅速找到。它們很可能隱藏在地下停車場最下面一層（B3 甚至 B4）的角落。運氣好的話，停車場也許會設置引導路標，運氣差的話，就純靠你的眼神和第六感了。

千里迢迢找到充電樁，卻發現屏幕一片漆黑根本沒啟用，這事兒估計早期電動車主都習以為常。我甚至遇到過找到充電樁，卻發現樁上沒有必須自帶的尷尬處境。順利把充電頭接上，也不要高興得太早：盡管都是國標，但握手成功并不是 100% 的事。甚至哪怕順利進入了充電狀態，如果是第一次用，也請小心充到一半自動停止充電之類的神奇 bug。

總而言之，目前的第三方充電樁，用起來簡直不要太難。很多時候只有經歷了第一次探路，你才敢依賴某一處充電樁，而一旦換個地方，你無法預知那里的充電條件有多少坑。

而這一切，正是特斯拉這樣自建超充網絡的優勢所在：穩定，快速，穩定的快速。續航 445km 又如何？找個特斯拉超充站，半小時復活，最差情況也就是人多排隊。續航 600km 又怎樣？一個樁用不了，兩個樁還充不上，第三個樁已經心慌慌。哪個更焦慮？

電動車里程焦慮的本質，并不是真的指望充一次電車能開多遠，而是電動車補一次能實在太麻煩。汽油車也有不少高油耗短續航的車型，典型像上代 C63 AMG 被笑“不是在加油就是在加油路上”，但也沒到里程“焦慮”的程度。因為所有人都知道，一旦找到中石化，3 分鐘就能滿血復活，所以吐槽歸吐槽，焦慮是不存在的。選擇了電動車的人，對于“充電不及加油方便”是有預知的，但“無法預知的麻煩”就過分了。

里程焦慮的本質是安全感的缺乏，而“安全感”是一切自建自營戰略的競爭力核心。特斯拉之后，小鵬和蔚來也紛紛投入自建充電網絡，并達成了充電網互通抱團應戰。

能力越大，責任越大

隨著 Model 3 國產批量交付，特斯拉在國內面臨的充電壓力陡增。超充網絡提供的便利，會隨著特斯拉保有量激增造成的充電排隊現象而被削減。今年 5 月，特斯拉表示將在今年底前，在國內新增 4000 個超充樁——這個數字是特斯拉國內現有超充樁的兩倍。同時，特斯拉還將加快布局功率更大的 V3 版本超充樁。

一方面增加更多超充樁，一方面增加充電速度更快的 V3 樁，特斯拉正在努力讓它的超充網絡跟上自家汽車銷量。

銷售和維保也同樣感受到了國產 Model 3 銷量激增的壓力。就在昨日，一位國內早期 Model 3 進口版車主，因產品問題和售后問題對特斯拉發起投訴，特斯拉售后再次出現了電機拓號印錯這類低級失誤。同日特斯拉因廣告內容，被北京市場監管局罰款 5 萬元。雖然金額微不足道，但結合年初 Model 3 自動駕駛硬件裝車與清單不符問題，你能看到特斯拉在國內的狀況之混亂。這些問題現在被強大的產品力所掩蓋，但一旦不加控制引起重大安全問題，后果就未必繼續樂觀。

即便是特斯拉死忠粉絲也不得不承認，特斯拉是在用一種“近乎沒售后”的商業形態在運轉。面對數量級增長的保有量，蜂擁而至的主流消費者會進一步增加售前和售后壓力，特斯拉要么投入更多精力在這部分，要么就是在賭有足夠飽和的消費者數量愿意以體驗作為交換。

另外，特斯拉在一線城市優勢巨大，自然對應著是非限行底線市場的競爭力稍差。這也正常，作為電動車，限牌限行與否，一定會影響相對競爭力。但這里存在一個隱形的天花板，即一二線城市每年放出的新能源牌照通常都有總量限制，所以特斯拉在這部分市場雖然表現驚人，卻注定不可能出現無限制增長。

偏向一二線城市的銷售情況也不全是壞事，BBA 雖然在全國銷量層面相比特斯拉依然不落下風，但 Model 3 在一線城市動輒翻倍的銷量，迅速增加的能見度，也會影響和動搖 BBA 在該級別市場消費者心中的地位。當你看到小區里沒上牌的特斯拉，遠多于嶄新的賓士寶馬時，難免會對后者地位是否依舊穩固生疑。

從每年萬余輛，到每年數萬輛，再到 2020 年預計六位數的銷量總數，特斯拉面對著中國市場的巨大機遇，也同樣需要像其他巨頭一樣背負中國市場的巨大包袱。前路足夠光明，但也不會平坦。